S vedoucím odboru dopravu města Lipska Torbenem Heinemannem jsme se poprvé potkali v roce 2011 v rámci realizace společného projektu. Už tehdy nás překvapilo, jak široký přehled má o řešení problematiky dopravy a mobility a v jakých souvislostech ji dokáže vnímat.
Podle názoru vedoucího odboru dopravy Lipska Torbena Heinemanna je základním cílem města zvýšení celkové kvality života. Všechny ostatní faktory jsou této hlavní myšlence podřízeny. „Naším cílem je zvýšit kvalitu života a přitáhnout průmysl a nové obyvatele do města. Pokud je město atraktivní pro život a je tam dostatečně silný průmysl, ekonomika bude následovat a poroste,“ řekl o vizi Lipska.
V roce 1989 bylo město součástí bývalého východního bloku. „Před pětadvaceti lety byla ekonomika v troskách, lidé opouštěli město a v centru bylo mnoho zřícených neobyvatelných domů,“ vzpomínal Heinemann. „Základním cílem bylo získat identitu. Lidé měli teprve zjistit, proč žít v Lipsku. Pro nás to znamenalo vytvořit nové atraktivní centrum, to znamená především obchody, zrekonstruovat staré domy, aby byly znovu obyvatelné. Před patnácti lety tu byla nezaměstnanost na úrovni téměř 25 %, dnes je to méně než 10 %. Počátkem 90. let z města odešlo více než 100 tisíc lidí, to je zhruba 20 % populace města. Dnes se lidé stěhují zpátky do města, protože je atraktivní pro život. Jsou tu nové pracovní příležitosti, především v automobilovém průmyslu, ale také souvislosti s letištěm, tedy v logistice.“
Jaká je situace dnes? Do města přišly nové společnosti, investují tu a rozvíjejí tady svoje výrobní závody. Dnes je možné říci, že životní úroveň v Lipsku je na poměrně vysoké úrovni v porovnání se zbytkem Německa. S tím souvisí i další ze strategií Lipska, tedy být „město přátelské k rodině“. Na ulicích jsou často k vidění rodiče s malými dětmi, přímo v centru se nachází univerzitní komplex, takže Lipsko zůstává poměrně mladým městem.
Torben Heinemann o tom říká: „Důležité je pro nás dostatek místa ve školkách a jeslích. Naším cílem je, aby 80 % dětí ve věku mladším než 3 roky mělo místo v zařízeních pro denní péči (tedy v jeslích). Proto je tu v plánu zbudovat 16 nových zařízení pro tyto děti, to je více než v jiných německých městech. V Lipsku se každoročně narodí 6000 nových dětí, další obyvatelé se stěhují do města. Ročně se tak populace Lipska zvyšuje o 10 až 12 tisíc nových lidí. Ve výsledku to je velmi rychlý růst populace, hlavně když zvážíme, že před 20 lety se stěhovali pryč. Také na tom je vidět, kolik času bylo třeba ke změně.“
Jestli tedy můžeme udělat nějaký závěr, podle zkušeností z Lipska je nejdůležitější pracovat na zvýšení celkové kvality života a průmysl a celková ekonomika s pracovními příležitostmi potom reagují ekonomickým růstem. Kde se dobře žije, tam budou fungovat také obchody - to je hlavní krédum Lipska.
Torben Heinemann dále praktickými příklady ze svého města představil svůj pohled na bezpečnost:
„V první řadě se snažíme zlepšovat infrastrukturu. Helma pro cyklisty je v každém případě užitečná a doporučujeme ji. Pokud ale dojde ke srážce cyklisty s autem ve vysoké rychlosti, helma příliš nepomůže. Podle našich zkušeností je rozhodující rychlost auta, proto se snažíme především snížit maximální povolenou rychlost. Většina rezidenčních čtvrtí má rychlost omezenu na 30 km/h, prakticky celé centrum města je v režimu 20 km/h. Na ostatních silnicích je maximální povolená rychlost 50 km/h. Na takových silnicích ale potřebujete oddělenou infrastrukturu pro cyklisty - nejlepší jsou oddělené cyklostezky, druhou volbou řešení je potom cyklopruh. Ale to platí jen pro ulice, kde je povolená rychlost větší než 30 km/h, v ostatních to nepotřebujete.“
Většina centra města je tak v režimu pěší zóny, případně zóny 20. Město má s touto praxí velmi dobrou zkušenost, statistiky smrtelných úrazů dlouhodobě klesají. „Pokud jde o bezpečnost, před 15 lety jsme měli v Lipsku 22 smrtelných zranění, vloni to byly 3 úmrtí v důsledku dopravních nehod,“ tvrdí Torben Heinemann.
„Ke kvalitní adrese a dobrému životnímu stylu patří také možnost jezdit na kole. Zvyšování počtu cyklistů je naším cílem, proto na ně nepřenášíme vinu, ale především se snažíme vytvořit jim dobré podmínky.“ Podle něj diskuse o zavedení povinných cyklistických příleb proběhla. Každému zákonu předchází totiž v Německu důkladná veřejná diskuse. „Především u dětí se přitom hovořilo o přenášení zodpovědnosti,“ říká Torben Heinemann a dodává: „Podobný výsledek měla také diskuse v Duryňsku. Zde došli k závěru, že dítě bez přilby, které se zraní, by v takovém případě ztratilo nárok na pojištění. Není přitom možné vyžadovat po rodičích, aby stále měli své děti pod kontrolou. Snažíme se je proto ochránit především vytvořením bezpečného prostředí.“
Podle zkušeností ze zahraničí vede zavedení povinnosti nosit helmu ke snížení zájmu o používání jízdního kola jako každodenního dopravního prostředku. „Jestli chcete mít aktivní procyklistickou politiku, musíte v první řadě budovat bezpečnou infrastrukturu. Zákon o povinných přilbách jde v důsledku opačným směrem,“ řekl Heinemann a uzavřel: „Zákon o povinném nošení helem nemůže být použit jako výmluva pro absenci bezpečné infrastruktury.“
