15. 10. 2018
Před čtyřmi lety po volbách zveřejnil internetový časopis FINMAG článek: Pryč s kultem plynulé dopravy. Zdá se, že se po čtyřech letech nic nezměnilo. Jen jsme o čtyři roky dále. Poučíme se?
9. 10. 2014 - časopis FINMAG článek: Pryč s kultem plynulé dopravy.
Zamíříte po volebním víkendu do zastupitelstva jakéhokoliv města? Prosím, přečtěte si Walkable City.
Otevřít Walkable City při vrcholící komunální kampani bylo podobně osvěžující, jako by asi bylo zalistovat se do Smithova Bohatství národů v zemi zasypané letáčky „Zařídíme chleba obětováním panen.“ Město, kterým se dá chodit totiž znamenitě vyvrací jeden rozšířený blud o fungování městské infrastruktury za druhým. Kniha přitom netrpí žádným z morů, které tak často kazí čtení: je plná konkrétních příkladů, zato prostá prázdných žvástů, nemotá příčiny a následky, má spád a živý sloh.
Architekt Jeff Speck si dobře uvědomuje, že různá města mají různé problémy, a tak spíš radí, jak přemýšlet než co hned bez přemýšlení udělat. Právě kvůli tomu se Walkable City nedá snadno shrnout do jednoho kréda. Vypsal jsem si ale čtyři opakované motivy – a seřadil je od toho nejvíc Auto*MATovského po ten nejvíc D-FENSovský. Pokud vás pohled na první dva uvádí v mrákoty, můžete začít třetím a čtvrtým.
„Automobil je sluha, ze kterého jsme udělali pána,“ píše Speck. „Po šedesát let jsme svá města tvarovali hlavně kolem aut.“ Vzniklo tak něco, čemu se říká dopravní indukce: města nezvou k procházce, zato zvou k jízdě. Což má – a tady je Speck velmi obsáhlý a konkrétní – špatné důsledky jak pro hospodaření rodin i místních firem, tak pro zdraví lidí.
Navíc tu vzniká obludná smyčka: čím víc zvou města k jízdě, tím víc lidí jezdí autem, tím víc dopravních staveb „města potřebují“, tím víc zvou k jízdě, tím víc lidí jezdí autem…
Speck nechce automobily zakázat, ani nikomu chůzi nutit. Jen žádá, aby regulátoři přestali v zájmu „plynulé dopravy“ vytvářet takové podmínky, kvůli kterým je těžké žít bez auta a snadné s ním, ať to je dělení měst na obytné, kancelářské a nákupní zóny, nebo gigantické dopravní stavby. „Plánovači (…) proměnili jádra měst v místa, kam se dá sice snadno dojet, ale zároveň tam není proč jezdit.“
Pokud se vám nechce číst sedmisetstránkovou bibli Donalda Shoupa The High Cost of Free Parking, Speck nabízí výtah. Třetí kapitolu doporučuji hlavně těm, pro které je vzdělání zboží jako každé jiné, zdravotnictví zboží jako každé jiné, ale zato parkování zdarma patří mezi základní práva a stát by se měl postarat. Za parkování „zdarma“ totiž samozřejmě nakonec zaplatíte, a to i v případě, že auto vůbec nemáte. Svými daněmi to uděláte tam, kde se o parkovací plochy stará město: vytvořit jedno místo stojí čtyři tisíce dolarů, další peníze spolkne údržba. Cenou za zboží a služby platíte parkování tam, kde je bezplatně – často kvůli vyhláškám – nabízí obchodník. K tomu na účet připišme ještě nižší kvalitu prostředí, k jaké došli ve floridské Pensacole, kde „tak dlouho nahrazovali krásné historické budovy parkovišti, až se lidem přestalo chtít jezdit do města.“
Parkoviště naceněná tak, aby bylo vždy zhruba 15 procent míst volných, po kterých Shoup i Speck volají, mají přitom pro motoristy obrovskou výhodu: vždycky najdou místo. Což se jim v reálném socialismu dnešních ulic nemusí poštěstit.
Jakkoliv je fungující systém hromadné dopravy pro město životně důležitý, nezařídí jednu věc: že zmizí kolony ve špičkách. To zvládnou jenom dopravní omezení a mýtné. (Tímto dávám opožděně za pravdu všem, kteří se mnou o tom před dvěma týdny polemizovali na Twitteru.)
Což nakonec říkají i lidi z Auto*MATu a jiní údajní ekoteroristé. Speck je ještě o něco vstřícnější, auta prý ostatně od mala „miluje“, nicméně jeho argumenty zůstávají věcné.
Mimo jiné varuje před trvalými úpravami ulic, které by jednou provždy fyzicky znemožnily vjezd aut: „Radši rozestavte pár patníků, stromků v květináčích a přenosných laviček, jako to udělali na Times Square. Zkuste to na víkend, a pokud to bude fungovat, přidejte další dny. Nevyhoďte ani penny za masivní barikády, protože pokud má pěší zóna žít, bude to kvůli místu, lidem a organizaci, ne stavebním úpravám.“
Připomíná, že podélně zaparkovaná auta můžou pomoci některé ulice zpříjemnit pro chodce, protože tvoří obranou bariéru mezi provozem a lavičkami či zahrádkami. Varuje, že cyklistická lobby je pořád jenom lobby jednoho z několika způsobů, jakými lze užívat město, a prosazované široké cyklostezky nejsou univerzální dobro. Zkrátka, že být moc hrrr škodí: „Obezitu nevyléčíte tím, že přestanete jíst. Většina obchodů ke svému přežití automobilovou dopravu potřebuje.“
Nad výpisky z Walkable City jsem si vzpomněl na knihu The Undercover Economist Strikes Back: obě spojuje poselství, že selský rozum může být mizerný rádce. Principy fungování skvělých měst jsou totiž neintuitivní: široké ulice se spoustou značek často bývají nebezpečnější než těsné uličky, ve kterých vládne anarchie. Řídce zastavěná zahradní města mají ekologickou katastrofu ve svém DNA. Urbanistická opatření vedou často k naprostému opaku toho, co si jejich tvůrci přáli. Proto pokud po víkendových volbách zamíříte do zastupitelstva libovolného města, pak si, prosím, Walkable City dobře přečtěte. Speck nemusí mít patent na neomylnost, má ale patent na nepředsudečné myšlení.
Zdroj: https://finmag.penize.cz/recenze/291511-pryc-s-kultem-plynule-dopravy
Zdroj: https://finmag.penize.cz/recenze/291511-pryc-s-kultem-plynule-dopravy
Štítky:
Strategie (Role města, tag2),
Pěší doprava (Dobrá praxe, tag28)
Aktuality
