Akademie městské mobiility: finance a politika

15. 04. 2018

Zveřejňujeme další díl vzdělávacího semináře Akademie městské mobility. Zatím vyšly na webovém portálu dvě zprávy:

1. Kdo jsou klíčoví hráči realizace plánu udržitelné městské mobility?
2. Participace dle metody „Value Proposition Design“,.

Dnes se zaměříme na další téma: finance a politika.

Pochopení lekce najdeme v roce 2015. Tehdy se tvořila pravidla a strategické dokumenty pro čerpání ze Strukturálních fondů EU, připravovala se metodika plánu udržitelné městské mobility (PUMM), k tomu probíhaly semináře a konference. Ostatně první konference Města s dobrou adresou proběhla v dubnu 2015 v Olomouci. Informace tedy byly k dispozici, ale s odstupem času zjišťujeme, jaká chyba se už tenkrát stala. Nepostřehlo se, jaký nezbytný krok je třeba udělat - zjistit, jaký je potenciál pro úspěšnou realizaci PUMM ve městě.

Města se zaměřila na procesy a postupy, ale většina přehlédla to nejpodstatnější. Proč se vlastně plán má dělat? Ruku na srdce, které město v roce 2015 řešilo tyto otázky?

1. Bylo město vnitřně ztotožněno s evropskými a národními dokumenty, které se týkaly PUMM? Přehled dokumentů je zde: http://www.dobramesta.cz/strategie-regulace
2. Rozhodla se rada města posílit svůj závazek vůči udržitelné městské mobilitě podpisem nějakého memoranda, či prohlášení vůči místním obyvatelstvu? Uspořádalo město k tomu tiskovou konferenci?
3. Učinilo následně město, jako orgán odpovědný za územní plánování, oficiální závazek, že principy udržitelné mobility budou základní podstatou pro zpracování PUMM? Bylo si město vědomo toho, že územní plán a rozpočet podstatně ovlivňuje městskou mobilitu a tento fakt chtělo zohlednit v PUMM, či v jiném strategickém dokumentu města. Více - http://www.dobramesta.cz/uzemni-planovani.
4. Nastavilo si město na začátku procesu principy financování rozvoje PUMM? Na jedné straně mělo přehled o všech dotačních titulech s vazbou na dopravu a mobilitu - http://www.dobramesta.cz/finance a na druhé straně počítalo město s tím, že městský bude počítat s rozvojem městské mobility - http://www.dobramesta.cz/rozpocet?
5. Promyslelo si město silné a slabé stránky své současné praxe v plánování s ohledem na přípravu PUMM?
6. Použilo město pro analyzování silných a slabých stránek metodu peer review (přezkoumání skupinou expertů)?
7. Prozkoumalo město, jak lze sladit časový rámec přípravy PUMM s přípravou a realizací dalších stávajících strategií a politik města (např. s územním plánem)?
8. Stanovilo si město časový rámec pro přípravu a realizaci PUMM? Je třeba připomenout, že PUMM je proces, neboli není ukončen tím, že zpracovatel odevzdá dílo. To je totiž začátek.
9. Počítalo město s tím, že neřeší jen své území, ale má podporovat i opatření a akce v širším regionu?

Ve většině případů tomu tak nebylo. Jaké ponaučení si z toho může odnést nová politická garnitura pro období 2018 - 2022? Neopakovat chyby z roku 2015.

Uveďme si alespoň jeden příklad. Zaměříme se na otázku 9. Vzpomínáte si ještě na léto 2015? Tehdy se také mimo jiné plánovalo, jak budou rozděleny finance z evropských fondů v tzv. ITI aglomeracích. Každá aglomerace si tenkrát mohla říci, do čeho ty finance investuje, týkalo se to i ITI olomoucké aglomerace. V jednu dobu se zdálo, že na území olomoucké aglomerace se budou budovat opatření pro cyklisty až ve výši 700 mil. Kč. Za tím účelem  byla dokonce vytvořena Vyhledávací studie cyklistických komunikací v rámci ITI olomoucké aglemerace. Pak ale přišlo jedno větší město a prosadilo si v rámci zákulisních jednání dopravní terminál, samozřejmě v duchu udržitelného rozvoje. Co bylo tenkrát na tom špatně? Studie byla postavena na konzultaci s mnoha partnery a proti ni stál názor jen pár vlivných politiků, který ale převážil. Nikdo si tenkrát nepozastavil nad otázkou, která varianta bude mít větší vliv na podporu udržitelné dopravy a mobility v regionu ITI olomoucké aglomerace. Žádné větší město si nepoložilo otázku, nakolik finance do celého regionu mohou mít vliv na město samotné.

Otázka tehdy nezněla, zda finance jsou, ale jak budou co nejlépe a nejefektivněji využity. I tehdy byly tři možnosti:

• podprůměrně,
• průměrně,
• nadprůměrně.

Politika je pak o tom, jak co nejlépe finance využít ve veřejném zájmu. 

Vyhledávací studie cyklistických komunikací v rámci ITI olomoucké aglemerace se snažila být nadčasová, ukázat podporu cyklistické dopravy v širších souvislostech. Vše přebil jeden dopravní terminál jednoho města.

Dnes se píše rok 2018, terminál ještě neni a také není většina cyklostezek z vyhledávajíci studie.

V rámci vzdělávacího programu je ale dobré si připomenout 4 klíčové závěry této studie. Jsou mimořádná hned z několika důvodů.

1) Přehled navrhovaných cyklistických komunikací v regionu

Asi každého občana okresů Olomouc, Prostějov a Přerov tehdy zajímlo, jak je tento region připraven na budování cyklistických komunikací minimálně do roku 2018 s výhledem do roku 2023. Z dotazníkového šetření a z následných přímých konzultací s obcemi vyplynulo, že řada cyklostezek je již ve fázi reálné připravenosti k realizaci (viz C. Tabulková část - Soupis připravených záměrů dle jednotlivých tras), ale také je jich celá řada ve fázi ideové či projektové přípravy. Rozvoj cyklistické dopravy spojený s růstem podílu nemotorové dopravy je tak pro území ITI významnou výzvou nejbližší budoucnosti.

Nároky na finanční prostředky pro připravené akce mimo úseků v režimu B11 do roku 2018.

	Do roku 2018 v mil. Kč vč. DPH	Dotace 85%	Délka v km
Olomouc	116,0		12,72
Prostějov	11,1		2,66
Přerov	47,9		5,17
Ostatní	343,2		57,06
Celkem	518,2	440,47	77,61

2) Podpora bezpečnostních opatření pro cyklisty – „cyklopruhy“

V současnosti nemá správce dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy (ŘSD) ani II. a III. třídy (Správa silnic Olomouckého kraje) povinnost řešit dopravní bezpečnost cyklistů na silnicích I., resp. II. a III. třídy, a to v hlavním ani přidruženém dopravním prostoru. Problém nastává v soubězích nebo i mimoúrovňových kříženích, kde jsou zpravidla potřeby cyklistické dopravy systematicky opomíjeny. Obce jsou tak někdy odkázány pouze na možnost vybudování oddělené cyklostezky, která je nejdražší variantou.

Nicméně problematika přehodnocení vedení cyklistické dopravy v obcích v koridorech silnic II. a III. třídy musí být posuzována vždy individuálně. Zásadními parametry, ke kterým je třeba v posouzení vždy přistoupit, je bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a možnosti uspořádání hlavního dopravního prostoru a přidruženého dopravního prostoru.

Každopádně je třeba změnit současný přístup projektování a přípravy rekonstrukcí a novostaveb pozemních komunikací, zacílených především na automobilovou dopravu: je nezbytné zavést povinnost řešit veškeré pozemní komunikace mj. i z hlediska cyklistické dopravy, tj. jako velký zásah do fungování širšího území:

• v rámci vyvážené dopravní obsluhy je žádoucí udržovat vyvážené podmínky pro jednotlivé druhy dopravy, včetně provázanosti staveb motorové a bezmotorové dopravy;
• opomenutí či ignorování jiné než motorové dopravy se negativně projevuje v nezastavěném i zastavěném území, často má i definitivně negativní vliv na celkové fungování území;
• cyklodopravu je nutno řešit již od počátečních prověřovacích studií záměru (územní plánování), později již bývá zpravidla pozdě na odpovídající plnohodnotné řešení (v DÚR ani DSP již nelze provést adekvátní a kvalitní řešení – prostorové podmínky, finanční strop záměru atd.).

Nejde ale jen o krajské komunikace. Je zapotřebí připomínkovat projektové dokumentace v rámci novostaveb a rekonstrukcí pozemních komunikací, které patří státu, případně při realizaci velkých železničních staveb, atd.

Opět z dotazníkového šetření a vlastní komunikace s obcemi vyplynuly požadavky ze strany obcí a měst na budování cyklopruhů - viz přiložený soubor

3) Bike and ride – propojení cyklistické a veřejné dopravy

Součinností dopravních prostředků kolo / vlak (autobus) lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Neodmyslitelnou součástí kvalitně fungující veřejné dopravy tak musí být i vybavení stanic cyklostojany (krátkodobé parkování) a cyklogarážemi (dlouhodobé parkování) v duchu systému Bike & Ride. Zvláště je potřeba věnovat pozornost i seniorům, pro které kolo bývá mnohdy jediným řešením, jak se vůbec dostat k zastávce, mnohdy i „obyčejné“ městské hromadné dopravy.

Opět z dotazníkového šetření a vlastní komunikace s obcemi vyplynuly požadavky ze strany obcí a měst na budování systému Bike and ride - viz přiložený soubor,

4) Nové pojetí městské mobility v ITI

I když je daný dokument zaměřen na podporu cyklistické dopravy a na mapování cyklistické infrastruktury, tak je třeba uvažovat o kombinované dopravě, která umožňuje lidem dostat se z jednoho místa na druhé nenákladným, pohodlným a prostorově nenáročným způsobem. Jinými slovy nelze na prvním místě hovořit o podpoře cyklistické dopravy, ale o plánech udržitelné městské mobility, nebo aspoň o strategických dokumentech, které jsou v souladu s principy plánů udržitelné městské mobility, které by si postupně města měla zpracovávat, pokud chtějí získat dotace z IROP, cíle 1.2.

V kontextu ITI tedy nemůžeme hovořit jen o městech, ale i o venkově. Málo se hovoří o propojení cyklistické a veřejné dopravy jako celku, kde kolo by mělo patřit do celkového systému veřejné dopravy, resp. kombinované dopravy (viz obr. 5). Je třeba konstatovat, že nejen kvůli dojížďce lidí z venkova, ale i kvůli rostoucí urbanizací se zvýšila závislost na automobilech a mnoho dnešních rezidenčních oblastí a nákupních center je vyprojektováno pro potřebu aut. Cyklisté se často necítí v takovém prostředí bezpečně a jsou odrazováni od jízdy na kole.

Nepočítá se ani s tím, jak společně cyklistická a veřejná doprava může řešit problematiku automobilové dopravy ve městech jako je Olomouc, Přerov a Prostějov. Samotná ITI tedy přichází s faktem, že je důležité nepočítat jen s městem, ale i s venkovem, kdy řešením snižování aut ve městech je dobře fungující veřejná doprava na jedné straně, kterou finančně podporuje kraj, a dobrá politika parkování ve městech, kterou zase zajišťuje město.

Z toho plynou tyto závěry:

• Jedním z důvodů, proč nemusím použít auto, jsou kratší vzdálenosti a větší počet příležitostí, které jsou člověku blíž, ale také výborně fungují veřejná doprava, propojená s cyklistickou dopravou.
• Dopravní chování jedince neurčuje vlastnictví konkrétního dopravního prostředku. Záleží spíš na účelu, např. do školky jezdíme na kole, do IKEA společně autem, na delší vzdálenosti volíme veřejnou dopravu.
• Není to jen venkov versus město, ale je to otázka především územního plánování, zda podporuje hybnost aut, nebo hybnost lidí.
• Pokud nemám možnost volby, tak musím volit auto. Jenže rodiče jsou z toho často unaveni a tak hledají možnosti, jak se zpět dostat do měst.

Komplexní problémy dopravního systému lze řešit jen pomocí celistvého a integrovaného přístupu. Vzhledem k dynamicky se měnícím podmínkám je takový přístup jediným způsobem, jak najít dlouhodobé řešení v oblasti mobility. Tyto vzájemně propojené podmínky jsou charakteristické zejména pro městské struktury. Pokud tyto aspekty nerespektujeme, může to vést nejen ke špatně vynaloženým investicím, ale také k již nevratným procesům.

Integrované dopravní plánování musí nabídnout rychlé a bezpečné cesty pro jízdní kola, bez zbytečných objížděk a bariér všeho druhu. Je nutné dosáhnout toho, aby cyklodoprava byla konkurenceschopná a bezpečná.

Důležitou úlohou plánování je hledání kompromisu mezi mnohdy protichůdnými zájmy. Hledání shody je důležité zejména proto, že plánování cyklistiky nikdy neprobíhá samo o sobě, ale v těsné souvislosti s dalšími druhy dopravy a rozvojem města a to vše v rámci celkové politické atmosféry a daných finančních možností.

Aby bylo zavádění cyklistiky účinné, musí být součástí integrované dopravní strategie zahrnující všechny druhy dopravy a musí být posíleno souvisejícími plány a postupy, jako je územní plánování, strategie rozvoje města nebo také socioekonomické strategie. Tyto strategie se totiž navzájem ovlivňují. Jednotná celistvá dopravní politika vyvažuje různé způsoby dopravy a dopravní prostor tak, že každému dopravnímu prostředku dává svojí funkci v rámci systému dopravní obslužnosti území. Výsledkem úspěšné dopravní politiky je, že cestovní doba všech uživatelů se zkrátí. Město bude bezpečnější a kvalita života všech občanů se zvedne bez ohledu na to, zdali jsou cyklisté či necyklisté.

Ke stažení:

• Soupis připravených záměrů dle jednotlivých tras.xls

Štítky: Vzdělávací rozměr (Mezioborového plánování, tag24)