Ohlédnutí za konferenci „Evropa bez dopravní přetíženosti: nové postupy, jak osvobodit naše města“,

28. 03. 2018

Podpora pěší a cyklistické dopravy v celkovém dopravním plánování závisí mimo jiné také na tom, jak umíme pracovat s fakty. Zajímavý příspěvek Sustrans na dané téma zazněl na konferenci Evropa bez dopravní přetíženosti: nové postupy, jak osvobodit naše města, která se konala v Bruselu 13. a 14. března 2018, která představila výsledky projektů TRACE a FLOW.

Špatná aplikace fakt a důkazů do praxe má podle jejich zjištění tři hlavní příčiny:

• Limity mechanismů analýzy nákladů a přínosů.
• Příliš velká víra v rychlá technologická řešení.
• Silné lpění na strategii „předpokládat a dodávat“.

1) Limity mechanismů analýzy nákladů a přínosů.

Teoreticky platí, že rozhodování o dopravních investicích probíhá v Británii na základě ekonomického posouzení a analýz nákladů a přínosů. Nově zveřejněný průzkum analýz nákladů a přínosů má poměrně jasno, pokud jde o jejich nedostatky. Slabiny v prognózách, ignorování spravedlnosti v distribuci přínosů a používání pochybných technik (např. ocenění krátkodobých úspor, diskontování), to vše zpochybňuje věrohodnost přístupu, který funguje v podobných projektech (např. při srovnání jednoho plánu dopravních komunikací s jiným).

Jak jsou na tom ale v tomto kontextu sítě pro cyklisty a chodce, především ve vztahu k plánům na výstavbu silnic?

2) Příliš velká víra v rychlá technologická řešení.

Značný rozpor mezi důkazy a praxí můžeme sledovat i v nepatřičném optimismu, s jakým hledíme do budoucna na rychlá technologická řešení. Investice v oblasti rozvoje dopravy a dopravního výzkumu kladou z velké části důraz například na:

• Vozidla na elektrický pohon – aniž bychom si uvědomovali, že zaprvé uhlíkové emise vznikající při výrobě pouze přemístíme (z výfuku auta do komína elektrárny), ale neodstraníme, a zadruhé 45 % znečišťujících drobných částic z dopravy pochází z opotřebení brzd a pneumatik, takže problém se špatnou kvalitou ovzduší zůstává.
• Autonomní vozidla – a to přesto, že neexistují důkazy ani o spotřebitelské poptávce, ani o vlivu na dopravní chování.
• Koncepce „mobilita jako služba“ (MaaS) – jen minimálně si uvědomujeme, že cílem většiny firem, které se na tomto trhu podílejí, je shromažďování údajů o spotřebitelích, nikoliv starostlivý zájem o mobilitu a dopravní dostupnost.

3) Silné lpění na strategii „předpokládat a dodávat“.

Zhruba řečeno se to děje tak, že se podíváme na to, jaké byly vzorce poptávky po dopravě v minulosti, a předpokládáme, že budoucnost bude prostě vyžadovat víc. Tento přístup přehlíží jakoukoliv možnost změny, ať už v oblasti řízení poptávky po dopravě, změny vzorců životního stylu (např. mnohem míň mladých lidí než kdy dříve vlastní auto či řidičák), nebo dokonce jakýkoliv technologický posun.

Tento nesoulad v dopravní politice se velmi výrazně projevuje na kvalitě ovzduší, kde rozpory napříč všemi oblastmi politiky způsobují riziko, že dojde k celkovému selhání politiky: nedochází k účinné integraci strategií boje proti znečištění; dopravní strategie se vlivem na kvalitu ovzduší buď nezabývají vůbec, nebo příliš intenzivně spoléhají na technologická řešení vzdálené budoucnosti; zdravotní politika se zase mnohem víc zaměřuje na léčbu a nápravu problémů než na prevenci.

Nedostatečné propojení mezi existujícími důkazy a politikou vede k investičním rozhodnutím, jakými je investiční strategie pro silniční dopravu ve výši 15 miliard liber, zatímco místní ulice mohou na budování infrastruktury, díky které by mohly být mnohem lepším místem pro život, získat jen velmi nízké finanční obnosy. Současná investiční strategie pro silniční dopravu dostatečně nereflektuje vládní politiku životního prostředí a veřejného zdraví, není v souladu s měnícími se sociálními vzorci a z větší části ignoruje možnost automatizace osobní motorové dopravy v budoucnosti. A pokračující investice do silniční infrastruktury se nezdají být úplně v souladu s dalšími aspekty strategií zaměřených na kvalitu ovzduší.

Zde jsou některé ze strategických dokumentů, které v Anglii alespoň částečně podporují pěší a cyklistickou dopravu:

Pětadvacetiletý plán pro ochranu životního prostředí

• „Způsob výstavby domů a bytů … bude podporovat pěší a cyklistickou dopravu.“
• „Staneme se světovým lídrem v oblasti mobility a její budoucí podoby, včetně nízkouhlíkové dopravy budoucnosti.“

Návrh národního strategického rámce pro plánování

• „Minimalizovat počet a délku cest nutných pro dojíždění do zaměstnání, za volnočasovými aktivitami, za nákupy, za vzděláním atd.… a zajistit co nejkvalitnější síť tras a dalšího vybavení pro chodce a cyklisty.“

Doporučení národního výboru pro infrastrukturu k posuzování národní infrastruktury

• „Pro řešení problémů s dopravní přetížeností ve městech a pro podporu zdraví obyvatel je zásadní nová, kvalitní infrastruktura pro pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu.“
• „Musíme zvýšit investice do těch způsobů dopravy, které jsou alternativou k osobním autům, modernizovat a rozšířit systémy železniční a podzemní dopravy a zvyšovat kvalitu infrastruktury pro chodce, cyklisty a autobusovou dopravu.“

A posledním dokumentem je zpráva hlavního lékaře „‘Zdravotní dopady všech druhů znečištění – co víme“

• „Podpora ekologičtějších způsobů dopravy bude fungovat jen ve spojení s dalším rozvojem infrastruktury a informačními kampaněmi, které pomohou změnit to, jak veřejnost vnímá bezpečnost jízdy na kole v městském prostředí.“

Pokud jde o začlenění důkazů o přínosech pěší a cyklistické dopravy do politiky, jsou tedy nějaké důvody k optimismu. Nyní je nutné, aby se politika začala odrážet v investičních rozhodnutích. A prvním krokem je vyřešit rozpory v investičních rozhodnutích.

Překlad: Asociace měst pro cyklisty

Zdroj: https://www.sustrans.org.uk/blog/paving-way-walking-and-cycling-transport-policies?utm_source=Sustrans&utm_medium=email&utm_campaign=9165525_The%20Network%20March%202018&utm_content=Cope%20article_title&dm_i=6EB,5GG5X,MOUJV,L51HK,1

Štítky: Strategie (Role města, tag2)