28. 11. 2017
Co je dobré? Často se hovoří a píše o dobré praxi, ale otázkou zůstává, co vlastně taková dobrá praxe vlastně znamená. Za příklad si můžeme vzít nedávnou rekonstrukci olomoucké třídy 1. máje. Na i.DNES.cz pro Olomoucký kraj vyšel dne 24. 11. 2017 článek s názvem " Proměna olomoucké třídy 1. máje je hotová, opozice by ji předělala". Po sedmi měsících se na rušnou třídu 1. máje v centru Olomouce vrátily tramvaje a auta. Její přestavba vyšla na desítky milionů, ne všichni jsou s ní ale spokojeni. Podle opozice nemůže významná ulice v historickém jádru města, které chce být atraktivní pro turisty, takto vypadat.
Opozice napsala: nová třída 1. máje upřednostňuje automobilovou dopravu na úkor chodců a cyklistů. Vadí jim zaparkovaná auta a fakt, že tu chodníky a silnice nejsou v jedné rovině jako v nedaleké Denisově ulici. Měla tady být pěší zóna, vše v jedné úrovni, aby se napříč celou ulicí mohli – přehledně a bezpečně – pohybovat lidé. Bezpečný pohyb lidí blokují u chodníků podélně zaparkovaná auta. Celková kvalita architektonického řešení neodpovídá tomu, že jsme v klíčovém místě památkové rezervace.
Koalice napsala: v ulici se díky rekonstrukci zvětšila rozloha chodníků o více než polovinu. Novou tvář třídy 1. máje označuje za ideální a rozumný kompromis. A to mezi zachováním této ulice jako historické a dopravní tepny. Ať už pro tramvajovou dopravu, která tu jezdí od roku 1899, tak i pro zásobování. Díky úpravám chodníků se také výrazně zvýšil komfort pro chodce.
Kdo má tedy pravdu? Pravda je v tomto případě prozaická. Rekonstrukce byla vyprojektovaná cca před 5 lety, možná ještě dříve a stavební povolení bylo vydáno na určitý projekt. Opozice se to snažila zvrátit, ale pravděpodobně to už nešlo. Tento článek ale nechce „brečet nad rozlitým mlékem“, ale spíše hledá poučení do budoucnosti.
Vraťme se nejprve v čase, cca o 5 až 10 let. Tenkrát dostal projektant zadání – vyprojektovat rekonstrukci ulice. V té chvíli měl dvě možnosti jak uchopit „své“ dopravně-inženýrské dílo. Buď jej vyprojektuje sám, přičemž uplatní své nejlepší vědomosti a nebo by se díval na ulici v širším kontextu. Hned na začátku by bylo svoláno veřejné projednání, ptal by se politiků a veřejnosti jakou funkci by měla mít tato ulice a podle toho by navrhl řešení. Je velmi pravděpodobné, že tato diskuse neproběhla. První rada tedy zní prostě – začít vzdělávat dopravní inženýry, jak se dívat na "ulice". Na dané téma také zazněl příspěvek na slovenské konferenci Dopravní inženýrství - Jsou potřebné útvary dopravního inženýrství?,[1] který vystihuje podstatu problému.
[1] http://www.dobramesta.cz/aktuality/2017-11-24-jsou-potrebne-utvary-dopravniho-inzenyrstvi/
Druhá rada už směřuje na samotné město, která se týká vize a strategie města v oblasti městské mobility. Město Olomouc si právě takový plán nechává zpracovávat, takže je tedy čas se poučit a při dalších opatřeních postupovat v souladu s tímto plánem. Pokud se podíváme na vizi a cíle města (viz http://olomouc.dobramesta.cz/vize), pak jsou nastaveny perfektně. Nicméně právě zde je prostor pro otázku pro politiky. „Kdybyste měli možnost se vrátit v čase a stáli byste u zadání rekonstrukce třídy 1. máje, nakolik by vás ovlivnila daná vize a cíle“? Je totiž možné, že i když vize a cíle jsou jen jedny, tak jejich interpretace může být různá. Jak už bylo řečeno, nejde tady o rekonstrukci třídy 1. máje, ale o další studie, které nás čekají. Jaký signál máme vyslat našim projektantům? Pokud vize a cíle hovoří o preferenci pěší, cyklistické a veřejné dopravy, pak se tato preference musí odrazit při následných rekonstrukcích. Moderní trendy pak hovoří o tzv. designu ulice[2], neboli projektantech dostane zadání, že komunikaci řeší jako celek při zohlednění dané preference.
[2] http://www.mesto.dobramesta.cz/design-ulice-a-verejny-prostor131
Město Olomouc nyní připravuje sady opatření, které budou součástí akčního plánu. Nyní se vybírají priority. Na ně se ale nezaměříme, ale spíše na obecné principy, resp. se na naše doporučení, které olomoucká veřejnost, politici a úředníci mohou akceptovat, ale také nemusí:
1) Pokud se navrhuje prodloužení tramvajové trati v jakémkoli úseku, pak v rámci projektu je nutné řešit i preferenci pěší a cyklistické dopravy.
2) V případě podpory cyklistické dopravy, pokud tedy jsou vize a cíle myšleny vážně, pak automaticky se musí najít řešení pro cyklisty na "Silničním okruhu MPR" (tř. Svobody, Studentská, Dobrovského) a na radiále Krematorium (tř. Míru-Litovelská-Palackého-Riegrova). Přičemž platí, že výstavba samostatných cyklistických stezek se bere jako samozřejmost. Naše principy míří spíše k uličnímu prostoru, kde je méně místa a je nutné hledat kompromisy mezi automobilovou, veřejnou a cyklistickou dopravou.
3) Pokud dojde např. k výstavbě silnice I/46 Olomouc východní tangenty, pak ruku v ruce musí proběhnout humanizace souvisejících komunikací, kde bude vytvořen prostor pro cyklistickou a pěší dopravu. Tento obecný princip musí být zohledněn při všech ostatních přeložkách.
4) A řečnická otázka na závěr: "Jak bude vypadat rekonstrukce ulice 8. května?"
Nicméně město Olomouc by si mělo dát pozor na jednu věc. V Česku se zatím města bojí stanovit vizi a cíle, která by hovořila o konkrétním snížení automobilové dopravy. Ano, město Olomouc má sice dobrou vizi a cíle, ale všichni čekáme ještě na konkrétní čísla. Ať nechodíme kolem horké čase, podívejme se na Vídeň, město, které každoročně se řadí mezi města, kde se nejlépe žije. A kde se dobře žije, tam je i silná ekonomika.
Mít vizi, určit směr, či postoj, je ale jen začátek cesty. Je třeba stanovit i nové, ambiciózní cíle směřujících k udržitelné mobilitě, které jsou spojené s konkrétními opatřeními, které jsou jednak realistické s ohledem na současnou situaci ve městě a jejím okolí, ale jsou také realizované ve prospěch pěší, cyklistické a veřejné dopravy. Ambiciózní plán se nebojí určit ulice, které se zklidní, nebo se dokonce zcela uzavřou automobilové dopravě. Bylo by ale velkou chybou, kdy se takové opatření zrealizovalo bez promyšleného plánu a bez diskuse s veřejností. V opačném případě by se jednalo o kontraproduktivní opatření, byť by bylo sebelepší a sebeudržitelnější. Je třeba vnímat Plán městské mobility jako celek, od vize až po nejmenší detail.
Takovým příkladem je i Mariahilfer Strasse, kterou zklidnili právě na úkor automobilové dopravy. A proč to udělali? Kvůli ekonomické prosperitě celého území.
A na základě jaké vize byla zrekonstruována Mariahilfer Strasse?
„Mobilita potřebuje dopravu, která je humánní a ekologická. Město Vídeň se zavázalo k podpoře veřejné, pěší a cyklistické dopravy, protože tyto způsoby dopravy jsou nejohleduplnější k životnímu prostředí. Vídeň ztělesňuje politiku městské mobility, která je orientovaná na budoucnost a která není jen ekologická, ale i společensky a ekonomicky akceptovatelná, a tedy udržitelná. Je ekonomicky udržitelná, protože je postavená na dlouhodobých investicích, které jsou výhodné pro město i celou lokalitu. Je sociálně udržitelná, protože jejím deklarovaným cílem je zajistit mobilitu pro všechny bez ohledu na výši příjmů, společenské postavení a momentální životní situaci. Je ekologicky udržitelná, protože pomáhá zachovat přírodní zdroje a přispívá k realizaci cílů Smart City Vídeň.“ Citace ze STEP 2025
Plán městské mobility ve Vídni reflektuje důslednou implementaci vize, ukotvené v plánu rozvoje města STEP 2025: mobilita ve Vídni musí být spravedlivá, zdravá, kompaktní, ekologická, spolehlivá a efektivní. „SPOLU V POHYBU“, o tom se dnes mluví. V nadcházejících letech bude dopravní politika Vídně nekompromisně cílit na podporu ekologické mobility. Vyjádřeno pomocí indikátorů rozdělení dopravy je cílem programu STEP 2025 poměr „80:20“. Tento poměr vyjadřuje, že obyvatelé Vídně na 80 % svých cest na území města použijí veřejnou, cyklistickou nebo pěší dopravu, zatímco podíl osobní automobilové dopravy by měl klesnout ze současných 28 % na 20 %. Chůze a jízda na kole jsou aktivní způsoby dopravy, příznivě tedy ovlivňují i lidské zdraví. Na eko-mobilitu se v této koncepci pohlíží jako na integrovaný systém – s optimalizovaným rozhraním mezi způsobem dopravy a dalšími službami městské mobility (např. mobilními kartami nebo systémy bike sharing a car sharing).
Veškeré další velkokapacitní dopravní komunikace, které je třeba vybudovat v nových městských částech, budou plánovány způsobem kompatibilním s životem ve městě – nabídnou tedy dostatek prostoru pro cyklisty a chodce i veřejnou dopravu, a jejich atraktivní design bude motivovat ke krátkému zastavení. Cílem je rozvíjet a využívat městskou dopravní infrastrukturu co nejefektivněji.
Středem zájmu dopravní politiky města je „umožnit mobilitu bez vlastnictví osobního auta“. Míru motorizace obyvatel Vídně, tzn. počet motorových vozidel na osobu, se v posledním desetiletí podařilo snížit na 381 osobních aut na 1000 obyvatel – to dokazuje, že princip flexibilního kombinování jednotlivých způsobů dopravy podle potřeb obyvatel a podle situace už dobře funguje. Základním pilířem zůstává dobře fungující veřejná doprava, díky které se mohou jejich obyvatelé pohybovat jak po městě, tak mezi městem a okolními regiony.
Co je tedy Dobrá praxe? První, nebo druhé řešení? Bylo by chybou dát za pravdu jedné, či druhé straně, neboť to není otázka názoru opozice, či koalice, ale otázka, nakolik byl návrh projednáván s veřejností. Nejde o to se přesvědčovat, zda jednání proběhla, či nikoliv, ale je spíše se ptát, jak to dělají jinde a kde by se mohlo město inspirovat.
Prostě je třeba najít způsob, jak se přiblížit ke svým obyvatelům a společně jednat o změnách. Z olomoucké praxe víme, že na veřejné projednání přijde max. 50 lidí. Všichni pak hledáme způsob, jak zaujmout. Příkladem může být město Lublaň, které díky jasně definované vizi udržitelného rozvoje prvním městem jihovýchodní Evropy se stalo Evropským zeleným městem roku 2016. Aby veřejnosti přiblížili jednotlivá opatření, která město dovedla až k tomuto prestižnímu titulu, připravilo město speciální celoroční kampaň. Základem kampaně je originální prezentace Lublaně jako Evropského zeleného města se všemi jeho úspěchy, doplněnými o upřímná slova pyšných spoluobčanů, pro něž je každé tzv. zelené opatření primárně určeno. Takto také vznikl komunikační slogan Lublaň. Pro vás. Pro tebe.
Součástí zeleného roku byly i aktivity 24 ambasadorů Evropského zeleného města. Byli vybráni ze správních zaměstnanců města Lublaně a jeho veřejných institucí a firem, z veřejně známých občanů města i ze samotných obyvatel, kteří město přesvědčili svými názory na zelenou Lublaň.
Společně se pak spolupodíleli na více jak 1800 projektů, které ovlivnili kvalitu života ve městě.
Město Lublaň realizovalo v posledních deseti letech více než 1800 projektů zaměřených na zvyšování kvality života a kromě dalších cen získalo v roce 2016 ocenění Evropské zelené město. Na fotografiích níže jsou některé z nejvíce viditelných současných i minulých projektů.
Štítky:
Vize (Role města, tag1),
Strategie (Role města, tag2),
Design ulice (Dobrá praxe, tag25)
Aktuality
